美国坠机录音曝光，飞行员临终前最后一句话，剩下的只有绝望。 当地时间11月1日中午，一架从得克萨斯州奥斯汀飞往巴哈马的庞巴迪“里尔”60公务机，在佛罗里达州棕榈滩县一处居民区附近以近乎垂直的姿态坠向地面，机上9人全部遇难。 事故发生后，这架飞机最后的驾驶舱录音随即被媒体公开。录音中，女飞行员在最后时刻绝望惊呼，“要撞地了！”“要坠机了，该死，已经来不及了！”佛罗里达州州长看过现场后表示，那架飞机“像一枚导弹一样掉下来”。 （飞机坠地瞬间） 根据空管随后公布的飞行信息和录音显示，女飞行员在坠毁前最后时刻的呼叫被完整记录下来。她先说“我们正在处置结冰，飞机出现局部震颤、气流颠簸”，随后在急速下坠过程中，飞行员持续报告急剧增大的下降率，直至飞机坠毁。 值得注意的是，女飞行员最初的报告是“轻度透明结冰，可管理，中度湍流”。这一判断并非没有依据，“里尔”60公务机的除防冰系统在设计条件下确实有能力应对一定程度的结冰。 问题在于，“可管理”这一判断有一个前提，那就是结冰主要发生在机翼上，而除防冰系统能够保护的主要是飞机主翼。如果结冰问题出现在水平尾翼上，那么情况就可能迅速失控。 水平尾翼位于飞机尾部，并不在驾驶舱目视范围内，鉴于成本控制，除防冰系统往往不覆盖或覆盖不足。 （路口监视器拍摄的坠机现场画面） 飞机机翼结冰影响升力，飞行员通常可通过杆力变化和失速警告察觉飞行状态异常，但水平尾翼结冰一旦越过临界点，气流分离可能不会先触发抖杆警告，而是产生几乎无预警的俯冲力矩，使机头在飞行员作出有效反应前被压向地面。 换言之，飞行员在察觉到飞行姿态异常时，已经来不及进行任何改出操作。 录音显示，飞机从3.5万英尺在一分钟内跌至8750英尺，垂直下降率超过每分钟3.2万英尺，飞机在坠毁时并未出现任何减速，而是在持续加速。 有媒体测算认为，触地前总下坠速度可能逼近音速，但该测算的口径和结论仍需进一步核实。综合美媒报道分析，这样的下降速度很难仅用操作失误解释，更像是飞机气动失控后主导了姿态控制。 那么在女飞行员喊出“没时间了”之前，时间究竟被什么消耗掉了？ （从Flightradar24提供的气象图来看，飞机强行进入雷暴云团） 录音记录显示，飞机在35000英尺巡航时，机外温度为零下47摄氏度。在这一温度下，云层中的水汽大部分已凝华成冰晶，传统意义上的过冷水滴附着结冰并不常见。 但飞行员不仅报告了结冰，还明确报告为“透明冰”。透明冰通常由过冷水滴在撞击机体后迅速冻结形成。强雷暴云团的上升气流则可能把过冷水滴输送到远高于常规结冰高度层的空域，而飞机当时正穿过佛罗里达南部一个活跃的雷暴云团。 这一背景有助于解释，为何在飞行员意识到“没时间了”之前，飞机可能已经进入一个预警不足、处置窗口极短的失控过程当中，只不过，该飞行员此时并未察觉危险异常。 这一点也说明，在极端恶劣气象条件下，单凭常规高度层和温度来判断结冰与否，可能低估了雷暴环境下的尾翼结冰风险，空管、飞行员、航空公司都负有责任。 飞行员看到结冰报告后曾经请求空管，允许其爬升两千英尺以避开颠簸，但空管人员回复前方条件会好转，但“前方”这个词在雷暴环境中极具欺骗性，因为雷暴的移动速度与飞机爬升速度之间的赛跑，往往不以飞行员的意志为转移。 （坠机现场） 此外，飞机爬升还会带来另一个后果：高度越高，空气越稀薄；水平尾翼一旦在结冰状态下进入大迎角区间，其失速裕度只会进一步缩小，而不会增大。 然后就是速度实在太快。 录音中“超速状态，每分钟下降两万英尺”这句话，暴露的不只是下降率，而是一个飞行员已经彻底失去对飞机控制的事实。 “里尔”60不是滑翔机，它的机翼设计、操纵面气动配平都依赖设计包线之内的速度区间。当下降率突破两万英尺每分钟并继续加速时，飞机进入的已经不是正常“下降”的范畴，而是接近自由落体的气动失控。 在这一速度区间内，飞行员拉杆改出俯冲的操作很可能失效，因为超速会引起气动震颤并降低操纵面效率，使操纵输入难以有效发挥作用。 更糟的是，结冰已经破坏了尾翼的操控能力，此时任何剧烈操纵，例如飞行员猛然拉杆，很可能导致尾翼无法靠气流操纵力矩，从而加速飞机走向失控。 （此次坠机事故女飞行员） 由于情况紧急，不能排除飞行员在飞机急速下降过程中猛拉杆的可能性，这样做只会让尾翼局部迎角突然增大。迎角一大，气流更难贴着表面走，就像你把手掌伸出车窗：小角度时气流还顺着手掌走，角度一大就立刻变成乱流。 所谓“没时间了”，其实就是从进入超速俯冲到触地，留给飞行员的反应窗口只有数秒，而人要先识别异常、交叉检查仪表、判断改出策略，再执行操纵，这套认知和动作流程所需的时间远超这个窗口。 通俗地说，就像一辆车在结冰路面上高速下坡，刹车和转向都不可靠，而司机只剩几秒钟完成“发现不对、看仪表、想对策、动手操作”，根本来不及。 事实证明，“里
